“我曾经考虑过顺风车到底还有没有存在的必要和价值，但是最终想要重启它的还在于用户的需求。”在下线顺风车将近一年后，7月18日，滴滴出行创始人程维在媒体开放日上首次谈起对顺风车发展的想法。
2018年滴滴顺风车发生两起恶性案件后，对网约车的监管更趋严格，监管层要求包括滴滴在内的网约车平台达到全面合规。第一财经1℃记者梳理网约车发展的6年多历程发现，网约车平台从最初的弱监管到目前的强监管，虽然新的平台不断出现，但共享经济属性却在一步步减弱。如果把最早优步进入中国时期的网约车产业形态视为3.0时代，而今已经倒退到1.0时代，网约车平台更近似于网约出租车公司。
监管与共享经济属性之间的矛盾依然明显。各网约车平台确实存在诸多问题甚至隐患，需要监管，但强监管却在削弱共享经济属性。有关专家向1℃记者表示，监管思维滞后于产业发展，是导致目前这一尴尬局面的原因。
国务院办公厅日前印发《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》指出，要聚焦平台经济发展面临的突出问题，加大政策引导、支持和保障力度，落实和完善包容审慎监管要求，推动建立健全适应平台经济发展特点的新型监管机制，着力营造公平竞争市场环境。
在网约车新政三周年和网约车安全整改一周年之际，我们有必要对此进行回顾和总结。
3.0时代
7月18日，滴滴顺风车举办媒体开放日，滴滴掌门人程维、柳青出现在活动现场。滴滴也就顺风车下一步如何发展，安全措施如何升级等问题做了介绍。这是自2018年滴滴顺风车连发两起恶性案件，滴滴由此进入全面整改后，该公司首次就顺风车的情况召开媒体沟通会并详尽对外介绍情况。
顺风车最符合共享经济特征，一直被寄予厚望。这种模式提供的基本都是顺路服务，可以为车主分摊油费和过路费，相同里程的价格又低于出租车和快车，从而有效缓解打车难和打车贵的社会弊病。同时，由于没有新增运行车辆，不会加剧拥堵程度和加大尾气排放量，顺风车一直被学界认为是标准的共享经济模式。
其实，除了顺风车，网约车也被看作共享经济的代表形态，在出现伊始就受到了肯定。北京航空航天大学法学院副教授丁海俊对1℃记者表示，共享经济的一个特征就是把闲置资源有效利用起来，网约车在出现的早期，滴滴等平台方自然希望让平台沿着共享经济的方向走。通过建立平台，让有车族在自己的闲暇时间，把自己的私家车开出来分享他人出行。
2012年，滴滴、快的分别推出了线上呼叫出租车的服务，并联手微信、支付宝掀起了出租车打车大战。2014年，滴滴专车上线。优步、快的旗下的一号专车等多个网约车平台也先后出现。2015年，滴滴快的合并后，优步推出了人民优步，掀起网约车低价补贴狂潮，滴滴也随即推出了滴滴快车与之抗衡，战火迅速蔓延到了大半个中国的主要城市。
一时间，大量私家车主纷纷注册成为人民优步和快车司机。在这一时期的网约车竞争中，滴滴、优步给车主、乘客提供了丰厚的补贴。网约车这一模式也获得了资本的青睐，一轮轮融资先后注入网约车平台。仅以滴滴为例，截至2018年，滴滴对外宣布获得的融资总数就已超过上百亿美元。
2013年到2015年，是各个网约车平台出现和运行的初始两年。多个大平台在市场上充分竞争，上演了烧钱大战，滴滴出行的烧钱运行至今也没有停止。但在学界和业界看来，这两年也是网约车发展的黄金期，可以称之为3.0时代。
2.0时代
网约车并不是中国的专利，国内网约车如雨后春笋般出现的同时，其他国家的网约车平台也已经出现，代表性平台当数优步。对于以优步为代表的网约车平台，国外的监管部门是如何进行监管的？
中央党校（国家行政学院）副教授王静告诉1℃记者，从全球范围内来看，出租车一般均采取特许经营，也就是不发放牌照不能运营。除了牌照，其他两个重要的管理内容就是数量和价格。网约车的出现解决了三个难题。第一是信息匹配；第二是双向匿名评价、跳台机制、服务质量；第三是安全问题。
安全问题一直是一个争议性很大的问题，到底传统出租车安全还是网约车安全？相关争论从没停止，最高人民法院司法大数据研究院的统计数据显示，从案件量对比上，2017年传统出租车司机犯罪数量是网约车司机的9.7倍，万人发案率是后者的13倍。
从国外情况看，其实早就有巡游出租车和预约出租车两类，中国一直没有预约出租车，都是巡游出租车。即便打电话预约的时候，约来的也是巡游车。而根据伦敦、巴黎和纽约的情况来看，预约类达到巡游两到三倍就基本能满足一个城市的需求。王静认为，从已有研究成果看，优步的出现让国外的出租车管理模式也出现变化。例如，优步出现后不久，美国就给它和另一个网约车平台Lyft重新设计了监管框架，以表明这种形态和传统出租车不一样，这是一个平台，没有资产。在后来的监管过程中，旧金山市曾给优步下了各种各样的罚单、警告等。随着时间发展，目前美国绝大多数州认可优步的合法性。除美国外，更多国家和地区对网约车不认为合法也不认为违法。
纽约市曾要求网约车车辆和驾驶员都要有许可证。但到了2018年，这个情况发生了很大变化：2018年8月8日纽约市议会决定不再给优步发牌照，只发一个临时牌照。主要原因在于网约车对于传统出租车造成冲击。
从整体上来讲，随着时间发展，优步在美国的情况和我国出现的情况相同：专职司机越来越多，因为毕竟是一个可以谋生的工具，这已经和网约车出现之初不断被提的共享经济有了差别。
灵活的工作时间、不错的收入水平（即使在“后补贴时代”，网约车司机的收入也普遍高于其他体力劳动者或服务行业人员），再加上各地网约车政策抬高了“合规”门槛，许多司机要么自己买新车，要么租用租赁公司的车辆跑网约车，专职司机比例大大提高，这实际上已经偏离了网约车的共享属性。
这个时期的网约车产业形态可以称之为“2.0”时代。
1.0时代
一方面是网约车平台的快速扩张，而另一方面，监管层也从没有停止研究这种新模式。监管的主要问题涉及了安全运行和公平竞争。作为主管部门的交通运输部曾多次组织专家研讨会，征求对网约车管理措施的意见和建议。作为多次参会研讨的专家，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍告诉1℃记者，会上的讨论很激烈，有专家对当时的网约车模式提出了反对意见，但会议结束后，他们很多都选择坐网约车离开。
2016年7月27日，交通运输部联合工信部等多部委发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称“暂行办法”），国家层面的监管措施由此诞生。该暂行办法对于网约车平台、车辆、司机的准入门槛做了相对模糊的方向性规定，但还专门设置条款，允许各地方政府结合本地实际，再制定更具体的细则。于是便有了诸如大庆和锦州等地方城市的管理细则。交通运输部在2018年2月公布的数据显示，全国已经有超过200个城市制定网约车管理细则。1℃记者梳理这些细则发现，各地的细则各不相同，如有的对司机的户籍作出要求，有的则没有作出要求；在车辆准入方面，有的城市对车辆轴距、排量甚至价格提出了较高的要求，有的要求则并不高。
中国社会科学院大学互联网法治研究中心执行主任刘晓春对1℃记者表示，从各地已经出台的网约车管理细则来看，管理主要针对平台、车和人。具体表现为：平台应在具体的城市取得《网络预约出租汽车经营许可证》；车辆符合标准，取得《网络预约出租汽车运输证》；司机经过考核取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。各地在本地细则中，有的限制司机户籍，有的没有要求，但对于车辆都有要求，涉及车龄、车价、排量、轴距这四大方面。各地的细则实施后，完全符合要求的车辆、司机数量大减。与之对应的是各个网约车平台上调运行价格。很多乘客发现网约车价格与出租车价格并无两样，甚至有的路程价格还超过了出租车，“在这种情况下，网约车平台已经接近网约出租车平台，共享经济特征越来越弱，发展出现了倒退”。
监管措施的出台，并没有阻止网约车平台的发展。2016年8月1日滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行收购了优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。与此同时，美团、神州租车也先后进入网约车市场。网约车形成了多平台共存的局面。
但此时的网约车产业形态可以说已经倒退到了1.0时代。
猫和狗的比喻
2018年5月和8月，滴滴顺风车连发两起恶性案件。2018年9月5日，由交通运输部、中央网信办等十部门和北京、天津两地组成的联合检查组进驻滴滴，对其进行联合检查。
2018年11月28日，联合检查组对外发布通报，指出滴滴存在7个方面33项问题，主要包括顺风车产品存在重大安全隐患、安全生产主体责任落实不到位、网约车非法营运问题突出、互联网信息安全存在风险隐患等。
2018年12月18日，滴滴对外公布了超过5000字的《整改方案》。其中提出，按照暂行办法和地方实施细则等规定，制定分城市分阶段合规目标，积极办理平台证，持续大力推进合规工作；设立证件办理推进专项资金，组织专职人员加快推进证件办理，积极组织驾驶员培训，和合作伙伴一起鼓励、引导司机办理人证车证。持续并加快清退平台上不符合《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求的司机和车辆。
滴滴出行推动全面合规的力度不可谓不大，但业界、学界均有声音提出，如果滴滴达到监管部门要求的全面合规，将成为一家超级网约出租车公司，与共享经济毫无关系。网约车发展实际从3.0退化到了1.0时代。
学界则提出，除了全面合规要求，暂行办法的某些规定在出台之初就让网约车平台承担了过大的责任。暂行办法第16条规定，网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。北京大学法学院副院长薛军告诉1℃记者，这一规定一直以来就有很大争议。如果认为网约车是一种平台经济的运行模式，就要认识到网约车平台是处于具体交易关系之外，为司机和乘客交易提供信息的撮合，是一种第三方平台服务。如果把这个概念混淆了，某种意义上就是否认平台经济、平台交易的基本特点，违背了平台经济的基本属性，也违反了已经出台的《电子商务法》。
暂行办法在法律体系中属于部门规章的层级，如果出现相关诉讼，法院只是可以参照。北京大学法学院的一项研究结果表明，从暂行办法出台至今，在中国裁判文书网检索与网约车平台、网约车司机和相对人关系属性认定有关的判决约90份。其中，网约车平台没有被列为被告，因此没有承担责任的有42份；网约车平台列为被告的有48份，其中认为网约车平台不承担责任的判决有26份。在剩余22份判决中，又有16份是认定平台要承担连带责任。这16份判决中又只有5份认为平台应承担承运人责任。
薛军提出，承运人责任与安全保障义务紧密相连。从目前的安全形势看，以滴滴为例，其公布的数据称，每百万运单发生涉刑事安全事件的只有0.063起。前述最高法在2018年发布数据也表明，网约车案发率远低于出租车。所以安全不是无限概念，而是有限度的，而且要和平台属性联系在一起。网约车这种高效率、低成本同时鼓励竞争的业态的出现实际上造福了很多人。
对于网约车平台发展倒退的原因，薛军对1℃记者表示，对于网约车的监管无可厚非，但如何避免“用马车时代的思路监管火车，用火车时代的思路监管高铁”，是时下急需解决的问题。
2016年10月7日，美国著名的波斯纳大法官在联邦第七巡回上诉法院就网约车做出判决，认为优步和Lyft等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管，而司机也不需要获得出租车经营牌照。波斯纳大法官认为，网约车和出租车就像猫和狗一样，是完全不同属性的商业模式，就如养猫不需要办证但养狗需要一样，不应把对出租车的监管模式硬套在网约车头上。同时，出租车和网约车就像咖啡馆和茶馆一样，持有咖啡馆牌照并不意味着可以阻止茶馆开业，持有牌照并不意味着有权在市场上排除竞争。
波斯纳大法官的两个妙喻，也许可以给中国网约车政策的制定者一些启示。同时，大庆对网约车的监管思路也许更有现实指导意义。
